Plano bilionário de ferrovias esbarra na lentidão da FIOL, obra centenária na Bahia
A geometria material do futuro ainda patina no presente brasileiro.
Os trilhos são a geometria material do futuro. E o Brasil, com seu apetite por commodities e distâncias continentais, é o território que mais clama por essa geometria.
Contudo, a tradução técnica dessa visão ainda patina em projetos centenários que desafiam governos e gerações. O país anuncia cifras grandiosas, como os R$94,2 bilhões do Novo PAC destinados ao modal ferroviário até 2026 e os R$100 bilhões projetados para o Plano Nacional de Ferrovias, enquanto luta para concluir empreendimentos iniciados há mais de três décadas
O retrato mais nítido dessa esquizofrenia logística está cravado no sertão baiano. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a FIOL, simboliza a colisão entre a ambição do planejamento central e a aspereza da execução no terreno.
Com 1.527 quilômetros de extensão projetada em bitola larga, a FIOL foi concebida para rasgar um corredor de desenvolvimento entre Ilhéus, na Bahia, e Figueirópolis, no Tocantins, onde se conectaria à Ferrovia Norte-Sul. A promessa técnica é impecável: drenar a produção de grãos do oeste baiano e o minério do sul do estado para um novo complexo portuário, reduzindo a dependência do modal rodoviário.
Segundo dados do governo federal divulgados pela Agência Gov, o trecho 1F da ferrovia recebeu uma injeção de R$1,5 bilhão para acelerar as obras em 127 quilômetros. A retomada das frentes de trabalho, ainda que relevante, não elimina o fato de que o projeto está fatiado em três trechos — FIOL I, II e III — que avançam em velocidades completamente distintas.
O Trecho 1, entre Caetité e Ilhéus, está sob responsabilidade da iniciativa privada e sofreu inúmeras paradas ao longo da última década. Já o Trecho 2, conectando Barreiras a Caetité, opera com cerca de 65% das obras concluídas em seus 485 quilômetros, um ritmo que ainda desafia o otimismo oficial.
O Trecho 3, que fecharia a ligação até Figueirópolis, permanece no limbo dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) concluídos e projetos executivos finalizados, mas sem licença de instalação e sem máquinas no chão. A realidade do canteiro de obras contrasta com a urgência retórica de Brasília.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva visitou Ilhéus em julho de 2023 e fez um pedido direto aos empresários para que a ferrovia fosse entregue antes de dezembro de 2026. O prazo oficial, no entanto, estipula 2027 para a conclusão do Trecho 1, data que os especialistas do setor consideram extremamente otimista diante da dinâmica histórica de obras do tipo.
A Ferrovia Norte-Sul, o grande antecedente, levou 36 anos para sair do papel. Concluída em 2023 com 2.257 quilômetros, a espinha dorsal que conecta os portos de Itaqui, no Maranhão, a Santos, em São Paulo, tornou-se a prova viva da capacidade estatal de entregar — e da incapacidade de fazê-lo no tempo necessário.
Da mesma forma, a Transnordestina segue como uma cicatriz orçamentária com 1.200 quilômetros de extensão, registrando 60% de avanço físico e R$175 milhões investidos apenas em 2023, conforme apontou o balanço do Ministério dos Transportes. A ferrovia, que corta 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, opera na lógica do “quase lá” há quase duas décadas.
Enquanto isso, o Plano Nacional de Ferrovias projeta a expansão de 4.700 quilômetros de malha e cinco grandes concessões, incluindo o Corredor Leste-Oeste, o prolongamento da Norte-Sul até Vila do Conde e o gigantesco Anel Ferroviário do Sudeste, entre Vitória e Itaboraí. A carteira é tecnicamente robusta, com EVTEAs e projetos básicos concluídos, mas a capacidade de investimento público continua limitada a pouco mais de 2% do PIB, metade do necessário.
Essa matemática hostil joga o peso da viabilização sobre o setor privado, que já responde por 72% dos investimentos em infraestrutura no país. O governo estruturou um pipeline que depende crucialmente dos recursos levantados com a repactuação de concessões, como os R$17 bilhões sinalizados pela Vale para renovações de contrato, para bancar de 20% a 30% dos aportes e tornar os leilões palatáveis.
A discrepância entre a prancheta e o lastro de brita é o que define o drama da FIOL. Enquanto a China constrói milhares de quilômetros de ferrovias de alta velocidade anualmente, o Brasil penou para avançar 127 quilômetros de bitola larga em uma única obra prioritária.
O custo logístico nacional, estimado em 12% do Produto Interno Bruto, segue sendo um imposto silencioso sobre cada tonelada de soja e minério que viaja pendurada em caminhões pelas rodovias esburacadas do oeste baiano. A FIOL, quando completa, terá a missão de converter esse custo em competitividade, abrindo um corredor de exportação direto do sertão ao Porto Sul.
A ausência de infraestrutura portuária adequada em Ilhéus e a lentidão na costura dos três trechos indicam que o Brasil continua escrevendo poemas de engenharia em papel moeda, enquanto os trilhos da realidade avançam na velocidade do vapor.