Expansão dos portos esbarra em gargalos rodoviários, ferroviários e aquaviários

Movimentação de cargas bate recorde, mas filas de navios e caminhões expõem limitações da infraestrutura logística; governo prevê R$ 160 bilhões em investimentos até 2030

Por Carmen Nery

Os complexos portuários brasileiros movimentam volumes crescentes impulsionados pelo agronegócio e pela mineração: recorde de 1,4 bilhão de toneladas em 2025 e a projeção de chegar a 1,45 bilhão de toneladas em 2026, ampliando o feito histórico. Mas os portos enfrentam gargalos de infraestrutura que geram filas de navios na costa e de caminhões nas estradas. Para combater o problema, o governo lançou um plano de investimentos de R$ 160 bilhões de 2027 a 2030 apresentado, no início de outubro, por Tomé Franca, ministro de Portos e Aeroportos. A carteira portuária prevê 34 leilões no período, com investimentos de R$ 20,6 bilhões. Além de 70 autorizações para empreendimentos privados, com previsão de R$ 33,1 bilhões.

“Em 2025, licitamos oito arrendamentos, somando R$ 10,3 bilhões. Em 2026, foram programados 15 leilões, dos quais três foram licitados em fevereiro, com investimentos de R$ 230 milhões, três têm leilão em dezembro e sete estão prontos para sair”, diz Alex Ávila, secretário Nacional de Portos do Ministério de Portos e Aeroportos.

Um dos principais projetos, o terminal de contêiner Tecon Santos 10, no porto de Santos (SP), continua em revisão e análise do pedido da Casa Civil para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) reconsiderar a proibição de participação das empresas incumbentes e dos armadores — recomendação do Tribunal de Contas da União (TCU).

“Estão fora da disputa aqueles que sempre alertaram para a necessidade de se ampliar a capacidade em Santos, porque, com o esgotamento, as tarifas iriam aumentar e a logística ficaria mais complexa. Confio que as instituições vão permitir a participação de todos, mesmo que prevendo desinvestimentos”, diz Leonardo Levy, diretor de investimentos da APM Terminals.

A empresa divide com a Terminal Investment Limited (TiL) o controle da BTP, ambas impedidas de disputar o leilão. As duas empresas protocolaram, no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), um contrato com o compromisso de aquisição da parte do sócio, caso o outro vença o leilão. “O contrato já foi aprovado pela Superintendência Geral e está em análise pelo tribunal”, diz Levy.

“O Brasil precisa de investimentos, concorrência efetiva e segurança jurídica. O país continua sendo um dos mercados mais importantes para a estratégia de investimentos da TiL. O Tecon Santos 10 é estratégico para o porto de Santos, que precisa continuar ampliando sua capacidade. Quando a infraestrutura não acompanha a demanda, surgem congestionamentos, perda de produtividade, custos adicionais e limitações ao crescimento”, analisa Patricio Junior, diretor de investimentos em terminais da TiL.

Detentora de 40% da movimentação de Santos, a Santos Brasil não tem, a princípio, interesse no leilão do Tecom Santos 10. Antonio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, diz que a empresa está crescendo 8%, atingirá neste ano 2,8 milhões de TEUs (unidade de contêiner equivalente a 20 pés) e está negociando incorporar mais 1 milhão de TEUs. “Todos os portos estão estressados e precisam crescer. Hoje o Brasil faz 15 milhões de TEUs; se crescer pouco, chega a 25 milhões de TEUs; se crescer rápido, vai a 30 milhões em dez anos”, alerta Sepúlveda.

Ávila, secretário do Ministério de Portos e Aeroportos: três leilões em dezembro e sete prontos para sair — Foto: Divulgação

Mas a falta de terminais não é mais a maior preocupação do setor. Hoje a bandeira das principais entidades é a melhoria dos acessos aquaviários, rodoviários e ferroviários, pois não basta instalar novos terminais se a carga tem dificuldades de chegar e sair de lá. O Plano Nacional de Logística 2050 defende a integração entre os modais e a Antaq desenvolve estudos sobre as condições dos acessos terrestres e aquaviários.

Para Murilo Barbosa, presidente da Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP), o maior inimigo dos Terminais de Uso Privado (TUP) é a acessibilidade terrestre, pois a dragagem é resolvida quando os terminais controlam a gestão. Já as hidrovias no Norte sofrem com o El Niño e se espera que a navegação do rio Tapajós seja interrompida por falta de dragagem. “Isso causa um impacto absurdo para a economia nacional. Só em 2025, 17 milhões de toneladas de grãos saíram de Miritituba (PA). Junto com a dragagem do rio Tapajós, precisamos que a Ferrogrão chegue lá. A BR-163 foi concedida, mas a última milha dos acessos aos portos de Miritituba, Santarenzinho e Itapacurá está em péssimas condições”, alerta Barbosa.

Jesualdo Silva, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), diz que os rios navegáveis precisam ser transformados em hidrovias, mas, por falta de regulamentação da Convenção OIT 169 — que prevê consulta prévia para povos indígenas —, as obras seguem paralisadas.

A ABTP é favorável à concessão dos canais de acesso iniciada com Paranaguá e apontada como caso de sucesso. A agenda deve seguir com Itajaí (edital pronto para ser lançado), Rio Grande e portos da Bahia e de Santos. Esse último enfrenta resistências da Autoridade Portuária de Santos (APS), que defende o modelo de PPP, e preocupação do setor quanto à governança.

Investimentos apresentados nos últimos anos devem ajudar a reduzir parte dos problemas de acesso. O porto de Santos tem a maior carteira de investimentos, R$ 25 bilhões até 2028. Anderson Pomini, presidente da APS, diz que o porto saiu da lógica de administrar os gargalos para se antecipar à demanda, que cresce 10% ao ano. As melhorias incluem o aprofundamento do canal para 16 metros (R$ 1,3 bilhão), já contratado, faltando derrubar uma liminar; a construção do túnel Santos-Guarujá (R$ 6 bilhões), contrato já assinado e com recursos; as perimetrais de Santos e do Guarujá (R$ 1,5 bilhão) e a construção da terceira pista da rodovia Imigrantes pela EcoRodovias, que já tem projeto e licença ambiental.

“Em um período de três a quatro anos, teremos o porto do futuro. Independentemente do Tecon 10, o porto vai ampliar sua capacidade total com os adensamentos dos terminais da DPW, da BTP e da Santos Brasil, passando de 6 milhões para 10 milhões de TEUs. A área do porto também foi ampliada de 7,2 milhões para 15 milhões de metros quadrados”, diz Pomini.

Santarém, do porto do Meio: R$ 3,6 bilhões investidos em novo arrendamento da Cedro Mineração — Foto: Divulgação

Em Santa Catarina, o porto de Itapoá inicia sua quinta fase de investimentos com a expansão dos berços 3, 4 e 5 visando elevar a capacidade a 3,2 milhões de TEUs. A quarta fase está em conclusão do investimento de R$ 500 milhões para mais 120 mil metros quadrados como área de apoio, elevando já a capacidade para 2,1 milhões de TEUs. “Mas já estamos contratando as obras do terceiro berço da quinta fase e aprovando com o conselho o plano de expansão. A dragagem da baía da Babitonga está sendo concluída com calado de até 16 metros. Da BR-101 ao porto de Itapoá estão previstas as duplicações das rodovias estaduais SC-417, SC-146 e da estrada municipal José Alves. E doamos um projeto para a ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] incluir um ramal ferroviário ao porto na ferrovia da Malha Sul operada pela Rumo, cuja concessão vence em dois anos, podendo ser renovada ou relicitada”, destaca Ricardo Arten, CEO do porto de Itapoá.

No Rio de Janeiro, no porto de Itaguaí, a mineradora Cedro está instalando um novo arrendamento para movimentar preferencialmente carga própria de minério na chamada área do meio, entre os terminais da Vale e da CSN. “O investimento é de R$ 3,6 bilhões, com operação prevista para 2032. A capacidade inicial é de 15 milhões de toneladas, podendo chegar a 24 milhões de toneladas”, diz Marcus Santarém, diretor do porto do Meio.

No Paraná, seis novas concessões rodoviárias, somando R$ 90 bilhões de investimentos, devem melhorar os acessos de Paranaguá. Em janeiro de 2027, será relicitada a concessão ferroviária da Malha Sul, que vai se conectar com a Ferroeste e alcançar o oeste do Paraná e o Mato Grosso do Sul.

“Com o Moegão ferroviário, obra de mais de R$ 600 milhões, o porto não será gargalo para essas ferrovias. Todos os 11 terminais vão se conectar ao Moegão, começando pelo Louis Dreyfus. Em agosto, entrou em operação, sem qualquer sobressalto, a concessão do canal de acesso aquaviário, que vai elevar o calado de 13,5 para 15,5 metros”, comemora Luiz Fernando Garcia da Silva, presidente da Portos do Paraná.