Conceder para crescer: leilões de infraestrutura ganham escala em 2026

O Brasil executa um expressivo programa de concessões de infraestruturas logísticas. Em 2026 estão previstos os leilões de oito ferrovias, 13 rodovias, 18 terminais portuários e uma hidrovia, além do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, arrematado pela Aena por R$ 2,9 bilhões em 30 de março. O governo federal calcula que os investimentos decorrentes dos contratos alcancem a casa de R$ 300 bilhões, a serem aplicados nos próximos 30 anos. Entre 2023 e 2025, os leilões federais já haviam resultado em contratos da ordem de R$ 262 bilhões.

Os leilões ferroviários são os mais aguardados entre os embarcadores logísticos, os donos das cargas, devido a seu potencial de gerar um maior equilíbrio na matriz de transportes do país, hoje muito dependente do modal rodoviário, responsável por quase 65% das viagens. Em 2025, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), as ferrovias transportaram 18% da carga nacional.

“A expansão do setor ferroviário é fundamental, tanto pela capacidade do modal de desafogar as rodovias quanto por ofertar um sistema de transporte mais eficiente, seguro e econômico”, diz Wagner Cardoso, superintendente de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI). A estimativa é que o transporte por trens proporcione, em média, uma economia de 40% em relação ao transporte rodoviário. “Precisamos de concorrência entre modais, só assim vamos reduzir os custos dos fretes”, diz Luiz Henrique Teixeira Baldez, presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut).

Entre os certames programados para 2026 estão cinco leilões de ferrovias já existentes. O primeiro é o corredor Minas-Rio, entre Varginha (MG) e o porto de Angra dos Reis (RJ), que será um chamamento público e o contrato será de autorização. Na sequência estão programadas as concessões da Malha-Oeste, entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP), e de três trechos que compõem a Malha Sul, os corredores Paraná-Santa Catarina; Rio Grande, entre o porto de Rio Grande (RS) e Cruz Alta (RS); e Mercosul, que liga Iperó (SP) com Uruguaiana (RS).

— Foto: Arte/Valor

As outras três licitações demandam expansão da malha ferroviária. O certame do Anel Ferroviário do Sudeste, que ligará São João da Barra (RJ), onde está localizado o porto do Açu, e Santa Leopoldina (ES), prevê que o concessionário reforme trechos existentes e construa novos trechos.

Também vai a leilão a concessão do corredor Leste-Oeste, que ligará Ilhéus (BA) à região agrícola de Lucas do Rio Verde (MT), que já conta com alguns trechos em construção, e da Ferrogrão, obra greenfield polêmica prevista para conectar Sinop (MT) com o porto de Miritituba (PA), às margens do rio Tapajós. A ferrovia, porém, depende de aval do Supremo Tribunal Federal (STF), que analisa uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) que questiona o impacto da nova via no Parque Nacional do Jamanxim (PA), onde vivem povos indígenas.

Os três projetos que dependem de obras greenfield demandam investimentos em capex de R$ 81,75 bilhões. “São projetos que vão depender de um mix de recursos públicos e privados para serem viabilizados”, diz Leonardo Ribeiro, secretário Nacional de Transportes Ferroviários do Ministério dos Transportes (MT). A Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, instituída pelo MT em novembro de 2025, prevê o uso de dois instrumentos do tipo Viability Gap Funding (VGF) para apoiar a iniciativa privada no processo de implementação das ferrovias.

A determinação do ministério é que o mecanismo VGF só poderá ser utilizado em situações em que é constatado que o Valor Presente Líquido (VPL) do projeto é negativo, ou seja, o investimento não se paga apenas com tarifas.

Ribeiro, secretário de Transportes Ferroviários: projetos greenfield demandam capex de R$ 81,7 bilhões — Foto: Divulgação

Um instrumento VGF que será utilizado é o mecanismo denominado de recursos cruzados, que utiliza valores financeiros oriundos de repactuações e renovações antecipadas de contratos de ferrovias para financiar a empresa que irá construir e operar um novo ativo. Até 2025, o mecanismo previa que a concessionária que realizava a repactuação deveria executar, ela própria, a obra dos novos ativos, como ocorreu com a Vale, que em 2020 assumiu a construção do trecho entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT) do corredor Leste-Oeste. A Vale, no entanto, não é a operadora da via.

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“Agora o recurso financeiro vai diretamente para o concessionário do novo ativo, que tem mais interesse em dar celeridade à implementação do projeto”, diz Ribeiro. O secretário calcula que o mecanismo disponibilizará por volta de R$ 15 bilhões para os projetos greenfield que serão leiloados.

O Tribunal de Contas da União (TCU) está avaliando a utilização do mecanismo para viabilizar o leilão do Anel Ferroviário Sudeste, previsto para junho deste ano.

O segundo instrumento que o governo pretende usar para apoiar os projetos ferroviários ainda está em fase de elaboração no MT. Prevê o uso de recursos orçamentários por meio do Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável (FDIRS), um fundo de gestão privada que utiliza recursos da União e é direcionado para viabilizar concessões e Parcerias Público-Privadas (PPPs) federais, estaduais e municipais.

Cardoso, da CNI: a expansão do setor ferroviário é fundamental — Foto: Divulgação

“A proposta que estamos elaborando prevê que os recursos do FDIRS sejam repassados anualmente durante o prazo de implementação da ferrovia, que leva entre cinco e oito anos”, diz Ribeiro. “O uso do FDIRS é uma sinalização muito positiva. Indica a vontade política de fazer algo disruptivo no setor ferroviário”, diz Roberto Guimarães, diretor de planejamento e economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

A estimativa do MT é que os oito leilões ferroviários previstos para 2026 impulsionem R$ 140 bilhões em investimentos em infraestruturas. Nas contas da Abdib, são necessários R$ 71,3 bilhões por ano, por dez anos seguidos, para adequar o setor ferroviário à altura da necessidade do país.

Em 2026, estão previstos 13 leilões rodoviários, que devem estimular investimentos de R$ 149 bilhões. Especialistas apontam, porém, que após essa leva de concessões praticamente estarão esgotados os ativos rodoviários federais que sustentam o atual modelo de concessões, em que o concessionário é remunerado exclusivamente pelo pagamento de pedágios.

Por outro lado, o investimento da União em rodovias, R$ 11,8 bilhões autorizados no Orçamento de 2026, é considerado insuficiente. “Apenas para a manutenção da malha rodoviária sob gestão pública são necessários R$ 49,9 bilhões por ano”, diz Fernanda Rezende, diretora-executiva da Confederação Nacional do Transporte (CNT). “Mas não basta realizar a manutenção, precisamos também ampliar a malha rodoviária pavimentada, e não há recursos para isso.”

Para a CNI, o governo precisa criar novos modelos de concessões rodoviárias capazes de atrair mais o setor privado. “Existem mais de 8 mil quilômetros de rodovias federais que poderiam ser concedidos por meio de um modelo simplificado, voltado exclusivamente à manutenção das vias, sem investimentos na expansão da infraestrutura”, propõe Ramon Cunha, especialista em infraestrutura da CNI.

O MT está atento à necessidade de novos formatos de concessões. “Estamos empenhados em ouvir o mercado, usuários e as diversas esferas do poder público para desenvolver novos modelos de concessão adequados à realidade econômica de cada região”, diz Viviane Esse, secretária Nacional de Transporte Rodoviário.

Um novo modelo, chamado dentro do ministério de “concessões com investimentos engatilhados”, já está sendo avaliado por estruturadoras de projetos de concessão contratadas pelo MT para viabilizar 35 leilões rodoviários previstos para 2027. “Hoje as concessões preveem na largada todos os investimentos, duplicações e tarifas para 30 anos de contrato, queremos criar gatilhos que flexibilizem as ações”, diz Esse.

Os gatilhos seriam acionados em etapas, de acordo com o volume de tráfego e as intervenções físicas que se mostrem necessárias. Em um primeiro momento, o contrato pode prever, por exemplo, apenas a manutenção da via. Em uma segunda fase, se o tráfego de veículos crescer, o contrato é repactuado para definir investimentos para adequar a via e as tarifas necessárias para a remuneração do capital. “O contrato é ajustado de acordo com a nova realidade do ativo”, diz Esse.

A única hidrovia prevista para ir a leilão em 2026, ainda sem data definida, é o Tramo Sul da hidrovia do rio Paraguai, que possui cerca de 600 quilômetros de extensão, entre Corumbá (MS) e a foz do rio Apa.

Entre 2023 e 2025, o Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor) levou a martelo 26 contratos, entre concessões de terminais portuários, canais de acesso marítimo e o túnel entre Santos e Guarujá, em São Paulo, que, ao todo, desencadearam investimentos de R$ 15 bilhões. Em fevereiro deste ano, foram licitados três terminais nos portos de Santana (AP), Natal (RN) e Porto Alegre (RS), proporcionando investimentos de R$ 226 milhões. Para 2026, o MPor ainda pretende efetivar a concessão de 15 ativos portuários, sendo o principal o Terminal de Contêineres Santos 10, o Tecon 10, cujo investimento estimado é de R$ 6,45 bilhões em 25 anos.

A Abdib avalia que as concessões e PPPs federais, estaduais e municipais no setor de transportes e mobilidade urbana realizadas nos últimos anos, mas com investimentos ainda a serem efetivados, somadas aos novos contratos previstos para serem realizados a partir dos leilões programados para 2026, vão proporcionar investimentos privados em transportes que somam R$ 245,9 bilhões até 2030.

É um volume baixo de investimentos diante da necessidade do país, calculado pela Abdib em R$ 282,5 bilhões por ano durante dez anos seguidos. Mas, como define Guimarães, o momento é de otimismo.

“O Brasil despertou para a oportunidade de promover concessões e PPPs para ampliar os investimentos no país. Há poucos anos, havia muita resistência política, hoje é muito menor”, afirma.