FONTE: Portos & Navios

Algumas docas na China estão lotadas de contêineres de carga ou minério de ferro. Armazéns transbordam com mercadorias que não podem ser exportadas por falta de caminhões. E muitas fábricas estão ociosas porque os componentes não chegam a elas.

Enquanto Pequim tenta fazer pegar no tranco uma economia afetada pela epidemia do coronavírus, um dos maiores obstáculos está na indústria logística do país, parcialmente paralisada. A China tem alguns dos maiores e mais novos portos e aeroportos do mundo, mas usá-los tornou-se muito mais difícil por causa dos bloqueios de vias, quarentenas e fechamentos de fábricas.

O fretamento marítimo global foi uma das principais vítimas. Há mais volume ocioso nos cargueiros de hoje do que durante a crise financeira global de 2008, de acordo com a Alphaliner, serviço de dados de fretamento de cargas.

As diárias cobradas por petroleiros e cargueiros de maior capacidade tiveram queda de mais de 70% desde o início de janeiro, com a China consumindo menos petróleo, minério de ferro e carvão, de acordo com Tim Huxley, diretor executivo da Mandarin Shipping, empresa de fretamento marítimo de carga com sede em Hong Kong.

Portos e alfândegas estão funcionando relativamente bem, de acordo com vários agentes de frete, que funcionam essencialmente como intermediadores de viagem para a carga marítima. A dificuldade está em levar as mercadorias até as docas e trazê-las de lá.

A desaceleração na China já é sentida nos Estados Unidos.

Em janeiro, os portos americanos tiveram queda de 2,7% no volume de contêineres, de acordo com a Panjiva, unidade de pesquisas da S&P Global Market Intelligence. E as autoridades disseram esperar declínios bem maiores conforme a crise se prolongar.

“O impacto econômico geral de emergências desse tipo costuma ser da ordem das dezenas de bilhões de dólares”, disse Cary Davis, funcionária da Associação Americana de Autoridades Portuárias. “De acordo com a epidemia do coronavírus, o volume de carga nos portos americanos pode ter queda anual de 20% ou mais em comparação ao mesmo período de 2019.”

Agências do governo chinês anunciaram uma série de medidas nos dias mais recentes com o objetivo de colocar novamente em movimento a frota de caminhões e portos. Mas ninguém sabe dizer quanto tempo vai levar para que a atividade retorne ao normal.

Lugares como a província de Jiangxi e a metrópole de Chongqing ordenaram esta semana a remoção da maioria dos incontáveis bloqueios e postos de controle erguidos pelas cidades para manter afastados os viajantes infectados. Na terça-feira, Xangai concordou em permitir a entrada e saída de caminhões da cidade com poucas verificações de saúde, enquanto aqueles que chegam a bordo de carros e ônibus ainda são submetidos a uma demorada investigação e, em alguns casos, a quarentenas de duas semanas.

Algumas fábricas ainda estão com as mercadorias que produziram em janeiro e nunca conseguiram enviar, antes do feriado do Ano Novo Lunar que se transformou em um desligamento nacional de um mês. “Há muita produção acumulada a ser enviada quando as fábricas reabrirem, e não há capacidade de transporte suficiente para esse volume”, disse Brian Wu, presidente da Associação de Agentes de Carga de Hong Kong.

Os guindastes dos portos e outros equipamentos parecem estar funcionando normalmente na China, embora a falta de caminhões tenha dificultado a distribuição de mercadorias em alguns portos depois de serem descarregadas. “Não vemos nenhuma anormalidade nos portos – a maioria dos portos e das alfândegas está funcionado com sua capacidade total”, disse Wu.

Cerca de três quintos da capacidade total de transporte rodoviário da China voltaram a funcionar, disse em comunicado na terça feira o grupo dinamarquês A.P. Moller-Maersk, maior empresa de fretamento marítimo do mundo. A empresa disse que três dos maiores portos oceânicos da China – Xangai, Ningbo e Xingang – estavam lotados de contêineres refrigerados com legumes, frutas e carne importados e congelados.

A Maersk respondeu com uma tarifa de US$ 1.000 por contêiner para cobrir o custo da eletricidade e evitar que o conteúdo estrague antes que os caminhões possam transportar o alimento para o interior.

Cancelamentos
Com muitas fábricas operando a uma fração da sua capacidade, e caminhões sem entregar muitos produtos finalizados, as empresas de fretamento estão cancelando muitas viagens. “Se nada vai chegar às docas, não há razão para enviar os cargueiros”, disse Simon Heaney, gerente sênior de fretamento de contêineres da Drewry, empresa de pesquisa marítima sediada em Londres.

As perturbações são evidentes em todo o Pacífico. O porto de Los Angeles, que recebe mais contêineres por ano do que qualquer outro porto das Américas, deve ter seu maior declínio em volume nos três primeiros meses do ano desde a crise financeira, de acordo com seu diretor executivo, Gene Seroka.

Operadores de navios de carga cancelaram cerca de 40 viagens ao porto entre 11 de fevereiro e 1.º de abril, queda de aproximadamente 25% em relação ao volume típico após o Ano Novo Lunar, de acordo com Seroka. O volume geral de contêineres no porto deve ter queda de 15% no primeiro trimestre em relação ao mesmo período do ano passado.

Ao mesmo tempo, as exportações e contêineres vazios estão se acumulando, disse ele. E ainda que a recuperação esperada traga a volta das importações vindas da China, será impossível restaurar todas as viagens canceladas dos cargueiros. “Quando um navio sai do porto ou é cortado, não há volta”, disse Seroka.

As empresas de fretamento marítimo também encontram dificuldade em repor a tripulação global após longas viagens. Cerca de um sétimo dos marinheiros a bordo dos cargueiros comerciais do mundo tem passaporte chinês.

“É um pesadelo levar pessoas de uma parte do mundo à outra para integrá-las a uma tripulação”, disse Arthur Bowring, consultor de fretamento marítimo de Hong Kong.

As operações de carga aérea foram afetadas de maneira diferente. O cancelamento de voos indo e vindo da China foi tão extenso que os agentes de carga tiveram muita dificuldade para encontrar espaço para suas remessas nos aviões.

“A empresa aérea diz: ‘Sentimos muito, não podemos levar’”, contou Lin Zhenglong, diretor executivo da Nippon K&H Logistics Co. em Tóquio.